第1813章 东非「门户」

第1813章  东非「门户」

    这绝不是夸张的说法，后期为了打仗，苏联甚至释放了上百万罪犯加入军队，就可以看出二战苏联付出了怎样的代价。

    相较苏联，对东非更有参考意义的是美国，前世美国伤亡人数大约一百万，东非如果参战，可能也是这种结果，甚至更加夸张。

    「八五」期间，东非本土城镇化率进一步提升，首次突破了百分之五十，这是一个具有里程碑意义的数字。

    截止到1939年，根据东非政府的统计，当年东非的城镇化率为百分之五十二点三，而这个水平，也侧面证明东非算是坐稳了「经济强国」的位置。

    仅在城镇化人口比例上，东非已经和法国持平，法国城镇化人口比例约为百分之五十二左右，略低于美国，同期美国的城镇化率大约为百分之五十五左右。

    列强国家中，除了美国，也只有英国和德国在东非之上，英国城镇化率早就到顶，基本没什么增长空间，继续维持在百分之八十以上，德国为百分之六十多。

    因为吞并了奥匈帝国，德国的城镇化率不及前世同期水平。

    而非列强国家里，荷兰、比利时等，还有南美一些国家，城镇化率相对较高。

    南美国家属于特殊例子，他们的城市人口，很大一部分以「贫民窟」的形式存在，并不正常，深究起来，这也和南美各国作为移民国家有关。

    而东非的城镇化率，说明了东非经济发展的潜力，还远远没有完全挖掘出来。

    根据对应理论，城镇化率在百分之三十到百分之七十间为加速期。

    按照这种说法，事实上除了英国以外的绝大多数国家，都还有不小的发展潜力，当然，这是针对相对正常的国家。

    一些落后国家和地区，理论上他们的潜力巨大，可是因为治理能力不足，以及先发国家的压制，可能完全做不到推动本国或者地区的高速发展。

    「九五期间，帝国的城镇化率目标是百分之五十五，在这个基础上，尽可能向百分之六十冲刺。」在城市发展的议题上，孚利尔总理说道。

    百分之五十五这个目标，完全在东非能力之内。

    根据以往东非城镇化发展经验，哪怕现在东非政府什么都不做，恐怕都能实现这个目标。

    更何况现在因为二战的原因，东非经济的行情是相当不错的，所以抓住机遇，朝著百分之六十这个目标靠拢也是有可能的。

    至于说超过百分之六十，东非政府对此就没有抱太多幻想了，因为近几十年，东非的城镇化速度已经足够夸张了。

    毕竟东非可是顶著人口高速增长压力的同时，实现城镇化水平的不断提升。

    孚利尔总理接著说道：「在九五期间，帝国除了继续为人口向传统经济强势的地区流动做好对应服务以外」

    「赞比西河经济带，也将成为未来帝国经济布局的重要一环。推动四大沿线工业区产业融合。」

    「形成东非经济增长第三极，也是帝国经济增长的新引擎。进而在帝国形成经济上「三纵三横」的六大主线格局。」

    三纵也就是：东海岸经济带、西海岸经济带和中央铁路南北沿线经济带；三横则是中央铁路东西沿线经济带、北方铁路沿线经济带和赞比西河经济带。

    从这六条经济带的名字上就可以发现，基本上是按照铁路和水运布局划分出来的。

    而水运和铁路本身就是成本最低的两种交通方式，因此说到底，这六条经济带的形成，还是为了降低物流成本，提升东非经济的竞争力。

    而且，铁路和水运天然有利于产业、人口的聚集，沿线也是优质市场。这六条经济带也是东非经济发展的「骨架」。

    而早在中央铁路建成后，其他五大经济带，早就已经基本成型，目前赞比西河经济带还有巨大发展空间。

    当然，除了这三纵三横之外，东非还有一些区域同样不容忽视，就比如南方经济区和大湖区。

    近些年，因为东非积极拓展北非和欧洲的陆上贸易，边境地区经济发展同样比较迅猛。

    而这些区域和六大经济带密切相关，就比如大湖区就连著北方铁路经济带，南方经济区挨著东海岸经济带，边境贸易对接中央铁路南北线和北方铁路等等。

    东非作为极为重视交通发展的国家，已经建成了覆盖全国的高度发达交通网络，且没有多少发展空间。

    因此目前东非政府更重视的是如何将本国交通网，更好地对接海外市场。

    就比如赞比西河经济带，它通过赞比西河航运，不仅能够打通东非沿海和内陆，其本身也是东非内陆工业和农产品出口的重要通道。

    五大湖区，则是通过北非铁路和北方铁路，实现和国际市场的接轨。

    弗里德里希皇储说道：「目前帝国的交通建设，已经基本成型，后续重点也只有针对线路的调整和改造，以及高速路网的建设。」

    「而在九五期间，如何更好地对接海外市场，为东非经济寻找更多的增长点，是交通领域建设的主要课题。」

    「而在这个基础上，沿海和边境城市是重中之重，使其更好地成为帝国和世界经济接轨的枢纽。」

    「就比如赞比西河经济带，其出海口位置的欣代市，在赞比西河通航后，其地位应该得到提升。」  

    「欣代市甚至就是帝国的鹿特丹！」

    水运的价值自然不用多说，而作为东非第一条能够以航运联通内陆经济的重要海港，弗里德里希称欣代市为东非的「鹿特丹」港一点也不夸张。

    鹿特丹被称为「欧洲门户」，欣代市也完全称得上未来「东非门户」，在水运加持下，它将成为未来东非最重要的物流枢纽。

    而且欣代市的优势可不仅仅是水运，它本身也是东非重要的铁路、公路和航空枢纽，背后还有东非三个传统工业基地，也就是中央工业区，波西米亚工业区和马拉威湖工业区，以及一个重要的新兴大城市、东非新钢铁之都—太特市。

    也就是说欣代市目前兼具东非优质海港，顶级河港，顶级铁路枢纽，公路枢纽和航空枢纽地位，单从交通布局和建设上来说，东非几乎没有城市能和其相提并论。

    更重要的是，只要赞比西河经济带成型，欣代市天然坐拥东非最广阔的经济腹地，甚至是中央工业区的货物，以成本考量的话也会优先选择欣代市出海。

    有这个条件，欣代市未来的潜力是无限的。

    当然相对于鹿特丹，欣代市也有一些不足，就比如赞比西河的航运条件远不如莱茵河，东非虽然通过建设卡布拉巴萨水电站船闸，实现了赞比西河中下游航运的联通，可是基本上也只能做到这一步了。

    即便如此，在东非努力下，赞比西河通航长度提升到八百公里，也是一个极为不俗的成绩，因为莱茵河的通航长度也就不到一千公里。

    而真正让鹿特丹地位如此特殊的更重要原因，是它的经济腹地，可以说是欧洲经济、

    工业和人口最密集的区域。

    鹿特丹港背后，也就是莱茵河沿岸的荷兰、德国、比利时、法国这些国家都是目前世界经济发达的地区。

    东非的赞比西河流域相对差一些，这主要是因为东非原本的经济相对分散，且流域内的水运条件远不及莱茵河。

    莱茵河的支流犹如密集的血管，可以将其流域内城市的经济良好地串联起来。

    而目前东非也只是打通赞比西河干流中下游间的航运，甚至赞比西河中游都没有完全通航，未来也几乎不可能做到，此外，赞比西河支流和干流之间的连通性也极差。

    就比如马拉威湖，其湖水虽然最终注入赞比西河，但是中间的希雷河，其中游八十公里密集的瀑布和急流，难以实现通航。

    当然，以东非的国力，如果不计代价自然可以解决这个问题，但是东非并不想付出这个代价。

    这是因为马拉威湖工业区本身还不值得东非这么做，而换成中央工业区和波西米亚工业区那就另说了。

    目前，关于赞比西河航运的进一步开发，东非的重心就是解决中央工业区和赞比西河航运对接的问题。

    但是，想实现这一点，就不知道要多少年，其他区域更是只能靠后。

    目前关于四大工业区，除了赞比西河下游工业区以外，其他三大工业区，东非政府的主要办法还是通过铁路和公路，做到互联互通。

    即便如此，以后赞比西河经济带的发展前景依旧是可观的。

    主要还是因为东非的经济体量太过庞大，而四大工业区，所能带来的物流量，哪怕不能完全向赞比西河汇集，也足以促使其成为世界顶级的航运水道。

    未来赞比西河经济带的价值，至少能排进世界前三，仅次于莱茵河和长江。

    这里要提一句美国的密西西比河，虽然其航运条件远超赞比西河，但正因为沿线城镇、人口和经济不足，所以被赞比西河超越只是时间问题。

    这里的不足主要指相对于美国其他区域，美国的经济重心在东部沿海，其次是西南沿海，而中央广阔的大平原地带，发展主要以农业为主。

    可是赞比西河流域，光是大型工业区就有四处，所以，未来密西西比河自然难以超越赞比西河。

    除非美国经济重心向中部转移，但相对于美国中部，未来美国西海岸的发展恐怕会更快。

    另外，密西西比河还有一个天然缺陷，那就是它注入墨西哥湾，如果它是一条东西走向的河流，对美国的意义肯定又不一样。

    而赞比西河恰好没有这个问题，从其出海口，也就是欣代市，面向整个印度洋沿岸市场，可以覆盖东非东海岸、中东、中亚、南亚和南洋，甚至是对接远东和欧洲市场。

    总而言之，东非政府对赞比西河未来的航运价值能否超过美国的密西西比河完全没有怀疑。

    不过就目前来说，密西西比河航运价值还在赞比西河之上。

    而原因也很简单，赞比西河中下游航运也才刚刚打通，赞比西河经济带也尚未成型，不过可以预见，等打通这些环节后，未来十年里，赞比西河的航运价值必然超过密西西比河。

    当然，除了密西西比河以外，东非赞比西河想成为未来航运价值第三的河流，还有一个强劲的对手。

    那就是欧洲的多瑙河，多瑙河是欧洲第二重要的河流，航运条件也比赞比西河好得多0

    但是他面临的问题也和密西西比河类似，那就是沿岸经济相对落后，至少在欧洲范围来看是这样，多瑙河流经的区域，主要是中东欧地区。

    虽然其上游是德国（含奥匈帝国领土），但是，德国在经济上对多瑙河的依赖显然并不大，对开发多瑙河航运的动力也不高。

    就比如德国南部，原奥匈帝国的商品和货物出口，甚至的里雅斯特港都能与多瑙河形成竞争。

    而且多瑙河最终注入黑海，这也限制了多瑙河的航运价值，特别是在非和平时期。

    而目前恰好不是和平时期，黑海沿岸的港口因为苏德战争的原因，并不安全，其次，就算没有苏德战争，之前德国如果往黑海发展，主要贸易对象无非也就是奥斯曼帝国和苏联。

    而奥斯曼帝国经济体量小，消费能力弱，并不足以支撑多瑙河航运价值提升。

    苏联因为其庞大的体量，市场规模倒是满足条件，问题在于此前苏联和德国的贸易也极为有限。

    而且苏联因为工业化，某种程度上经济和德国的竞争关系更大，如果是沙俄时代，两个地区在经济上倒是能够更好地互补。

    不过，就算以后东欧能够实现和平，就恩斯特个人来说，他也不看好多瑙河航运的发展，在他前世印象里，东欧即便二十世纪，依旧是欧洲经济的洼地，冲突也依旧存在。

    而这个时空里，虽然因为东非的搅局，很多事情发生了变化，但是他也依旧不看好未来东欧的发展前景。

    而东欧地区经济如果不能崛起，多瑙河的航运价值，想要大幅度提升，自然也就没了基础。

    因此，对比密西西比河还有多瑙河，赞比西河的优势反而更大。

    当然，在恩斯特看来，未来赞比西河就算能在航运价值上超过密西西比河和多瑙河，可也只能排在世界第三的位置。

    目前排在第一的莱茵河不用多说，而远东帝国的长江其综合优势，未来成为世界第一也只是时间问题。

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